مسیر تجارت به حالت پیش فرض

تجاوز روسیه به اوکراین و حملات حوثی‌های طرفدار ایران به کشتی‌های غربی در دریای سرخ - این عوامل کار اروپایی‌ها را برای تحویل و صادرات کالا و مواد خام از آسیا دشوار کرده است.

متأسفانه بار افزایش هزینه‌های حمل و نقل بر دوش اروپایی‌های عادی است که به طور همزمان نگران نگهداری هزاران مهاجر غیرقانونی از بودجه خانواده خود و همچنین افزایش هزینه‌های قبوض آب و برق به دلیل کمبود انرژی هستند.

سیاست موسوم به "انتقال سبز" که کمیسیون اروپا از آن صحبت می کند، به دلیل دشواری های زمان جدید متوقف شده است. مشخص شد که اتحادیه اروپا باید بیشتر پنل های خورشیدی، فلزات خاکی کمیاب و هادی های الکتریکی لازم را از چین وارد کند.

بنابراین، چگونه بروکسل می تواند موضوع تحویل سریع و ارزان محموله و صادرات کالاهای خود به آسیا را حل کند؟

یکی از راه حل های مربوطه، مسیر آسیای مرکزی است. این منطقه که قبلا «حیاط خلوت» روسیه به حساب می آمد، اکنون به طور فعال خود را به عنوان یک مرکز منطقه ای جدید با منابع غنی، پتانسیل انسانی و موقعیت ژئوپلیتیکی بین غرب و شرق قرار می دهد.

در مورد مسیرهای حمل و نقل جدید، صحبت های زیادی در قرقیزستان در مورد "مسیر جنوبی" وجود دارد - یک پروژه زیرساختی که یک مسیر تجاری جایگزین از چین به روسیه را از طریق قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان با دسترسی به دریای خزر و روسیه هموار می کند. پورت ها

با این حال، بسیاری از کارشناسان در مورد این ابتکار تردید دارند.

تبلیغات

اولاً، این مسیر قبلاً در دسترس بود، اما به دلایلی مورد تقاضای حامل ها نیست.

از جمله مشکلات اصلی می‌توان به ضعف زیرساخت‌های حمل‌ونقل، نبود سرویس کشتی‌های منظم، مشکل اخذ روادید ترکمنستان و عدم آمادگی بنادر روسیه برای پذیرش کشتی‌های با تناژ بزرگ اشاره کرد.

این مسائل را نمی توان یک شبه حل کرد. بنابراین، بسیاری از مردم حتی با وجود ترافیک های گاه و بیگاه در مرز، کوتاه ترین و ارزان ترین مسیر را انتخاب می کنند که از طریق قزاقستان منتهی می شود.

ثانیاً، حتی پروژه‌های زیربنایی که واقعاً برای اقتصاد قرقیزستان ضروری هستند، روی کاغذ می‌مانند یا با چنان تلاشی اجرا می‌شوند که ناخواسته سرمایه‌گذاران بالقوه را از ورود به این کشور منصرف می‌کنند.

تنها استثنا، شاید چین باشد – این کشور به شدت علاقه مند به ایجاد مسیرهای زمینی جدید، گسترش شبکه ای از جاده ها و راه آهن در سرتاسر اوراسیا به عنوان بخشی از پروژه بزرگ «یک کمربند – یک جاده» است.

چین قصد ندارد "تمام تخم مرغ های خود را در یک سبد قرار دهد" و مسیرهای حمل و نقل منتهی به اروپا را متنوع می کند. این امر باعث شد که به راحتی جریان های ترافیکی را که در نتیجه درگیری بین روسیه و اوکراین از قلمرو جنگ زده دور می زند، تغییر مسیر دهند.

کریدور ترانزیتی در امتداد مسیر اروپا - قفقاز - آسیا (TRACECA) که از قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه می گذرد، به همه کمک کرد.

با پایان جنگ در قره باغ کوهستانی، این کریدور امیدبخش تر می شود، زیرا امکان اتصال مستقیم حمل و نقل بین آذربایجان و ترکیه را فراهم می کند.

قرقیزستان در کجای این سیستم قرار دارد؟

متاسفانه هنوز جایی زیرساخت‌های حمل‌ونقل در اینجا با سرعت بسیار کندی در حال توسعه است، حتی در داخل کشور، بدون ذکر ارتباط با همسایگان.

کافی است یادآوری کنیم که بیشکک در طول ساخت بزرگراه شمال-جنوب که برای اتصال دو مرکز اقتصادی متفاوت قرقیزستان از طریق یک مسیر زمینی طراحی شده بود، با چه مشکلاتی مواجه شد. ساخت و ساز در سال 2014 آغاز شد و به مدت پنج سال طراحی شد (این پروژه عمدتاً با وجوه قرض گرفته شده اجرا می شود که وام دهنده اصلی آن اگزیم بانک چین است). اما امروز هم این جاده به بهره برداری نرسیده است که سرمایه گذاران را به شدت ناامید می کند.

یکی از دلایل تاخیر در ساخت و ساز سرقت های پیش پا افتاده بود. پس از وقوع سرقت دیگری در یکی از تأسیسات در حال ساخت، شرکت راه و پل چین حتی با ادعای خسارت به پلیس قرقیزستان مراجعه کرد. در تمام این مدت، حامل ها از جاده قدیمی شوروی استفاده می کنند که ظرفیت زیادی ندارد، قدیمی است، در امتداد مارهای کوهستانی حرکت می کند و اغلب به دلیل شرایط بد آب و هوایی بسته است. همین بزرگراه بیشتر به ازبکستان منتهی می شود. در همان زمان، ارتباط ریلی بین بیشکک و تاشکند وجود نداشت. و زمان ظاهر شدن آن مشخص نیست.

ساخت راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان که مدت ها و از سال 2013 به طور مداوم در مورد آن صحبت می شد، تنها در بهار سال 2023 آغاز شد و طبق توافقات بین دولتی، توسط شرکت چینی "China National" انجام می شود. و این بار غیرقابل تحمل دیگری برای بودجه دولتی قرقیزستان است.

اگر قبلا قرقیزستان بدهی خارجی خود را به چین به مقدار آستانه 38.3 درصد از کل بدهی خارجی محدود می کرد، امروز ارزش آستانه به 45 درصد افزایش یافته است. به عنوان مثال، در سال 2022، بدهی عمومی قرقیزستان به چین 42.9 درصد از کل بدهی خارجی بود که بحث های داغی را در جامعه در مورد وابستگی کامل و غیرقابل قبول اقتصادی به چین برانگیخت. یعنی هر چه اندازه جاه‌طلبی‌های حمل‌ونقل و لجستیک قرقیزستان بیشتر باشد، از دست رفتن حاکمیت اقتصادی بیشتر می‌شود. و اگر برای چین سودآور است که یک پنجره حمل‌ونقل جدید را از میان کوه‌های قرقیزستان ببندد و کشور ترانزیت را درگیر تعهدات بدهی کند، پس چقدر برای خود قرقیزستان سودآور است؟ با توجه به «سرعت حلزونی» که هر پروژه زیرساختی در اینجا اجرا می شود، بازگشت مالی مورد انتظار چه زمانی خواهد بود؟

در حال حاضر، ساخت راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان عقب مانده است. تاخیر با مشکلات فنی و هزینه بالا همراه است. برای ساخت یک خط راه آهن، عبور از بیش از 90 تونل از میان کوه ها ضروری است. اما حتی یک بزرگراه هم در طول 10 سال اینجا ساخته نشد. اینکه چقدر طول می کشد تا بزرگراه های فولادی احداث شود، حدس هر کسی است. در همین حال، بدهی ها به انباشته شدن ادامه می دهند و پرداخت های مربوط به آن ها در حال حاضر بخش قابل توجهی از بودجه قرقیزستان را می خورد. به عنوان مثال، در سال 2023، پرداخت بدهی ملی 22.1 میلیارد تومان هزینه داشت. این مبلغ پنج میلیارد بیشتر از بودجه اجتماعی است! نیازی به گفتن نیست که برای قرقیزستان جذب وجوه استقراضی برای ابتکارات ماجراجویانه ای که نکول را تهدید می کند، روز به روز دشوارتر می شود. به عنوان مثال، همان روسیه از پروژه ساخت راه آهن چین - قرقیزستان - ازبکستان خارج شد، علیرغم اینکه قبلاً در این کارگروه عضویت داشت. اما این بخش مهمی از "کریدور جنوبی" است.

 آیا این بدان معناست که مسکو به آینده خود اعتقادی ندارد؟

به عنوان مثال، پتانسیل راهروی جنوبی برای رسیدن به اروپا بسیار مشکوک است، زیرا سایر مسیرهای حمل و نقل کوتاه تر هستند و به طور فعال تر در حال توسعه هستند و ده ها سال از قرقیزستان پیشی می گیرند. روسیه برای رسیدن به خاورمیانه، مسیر شمال-جنوب دیگری دارد که ایران، هند و تعدادی از کشورهای مجاور را در بر می گیرد.

یعنی در واقع «راهروی جنوبی» که اخیراً بارها درباره آن صحبت می شود، تا کنون چیزی بیش از یک سراب در بیابان نیست.

مطلوب، اما دست نیافتنی. این مسیر مطمئناً برای خطوط حمل و نقل بین قرقیزستان و ازبکستان مفید خواهد بود و امکان تخلیه بار در مرز قزاقستان و قرقیزستان را فراهم می کند. اما آیا می تواند در چارچوب جاده ابریشم مدعی جایگاه کریدور حمل و نقل بین المللی شود؟

این یک سوال بزرگ است. علاوه بر این، این فقط موضوع پول نیست، بلکه زمان نیز هست. به نوبه خود، به عنوان یک اروپایی، ما باید از قبل «اینجا و اکنون» تصمیم بگیریم.

به اشتراک گذاشتن این مقاله: